Zelfs zonder het naadloze Hyperscreen (een optie van 1.512,50 euro) wordt de rijervaring gedomineerd door drie grote schermen. Verrassend daarbij is dat het passagiersdisplay (uit besparingsoverwegingen?) altijd zichtbaar blijft voor de bestuurder, ook als je bijrijder onderweg YouTube kijkt of Angry Birds speelt. In de basis schotelt de GLC Electric nochtans een gedegen rijhouding voor, met een voldoende ruim verstelbare stuurkolom. Ook positief is dat de stuurhoepel voor één keer eens geen aparte vorm heeft en niet te dik of te klein is, zodat het bestuurdersdisplay helder en duidelijk afleesbaar blijft.
Dat laatste kunnen we helaas niet zeggen van de mini-icoontjes linksonder op het centrale scherm die je naar het digitale menu voor de verluchting moeten leiden. En om de menutegel te vinden waarmee je de batterij handmatig kunt preconditioneren voor een snellaadbeurt, kwam er zelfs Google aan te pas. Diezelfde hulplijn hadden we trouwens ook nodig voor de truc om de Auto Hold-functie van de aandrijflijn te activeren (het rempedaal na het tot stilstand komen even krachtig intrappen, is blijkbaar de boodschap).
Digitale irritaties
Dat chronische gebrek aan fysieke knoppen en andere digitale irritaties terzijde rijdt de geteste GLC 400 4Matic Electric uitstekend. Koppel is er met 800 Nm te over, zelfs in die mate dat de 250 Electric met 505 Nm ook wel zal volstaan – temeer omdat je ook op die basisversie de luchtveren in combinatie met de achterwielsturing kunt bestellen. Samen met het hoge profiel van de negentienduimwielen geeft die pneumatische ophanging de GLC een wegligging die uiterst comfortabel is en toch genoeg controle biedt. Innemend wordt de rijervaring nooit, bijzonder rustgevend wel, ook al door de goede isolatie met geluidwerend glas.
Net als de sfeerverlichting kun je ook de rijgeluiden naar wens instellen, al doen die eerlijk gezegd vooral afbreuk aan de algemene rust. Idem dito voor dat bizarre druppelgeluid dat we al eerder in de CLA constateerden en ook hier weer noteerden – alsof er ergens een kraantje blijft lopen wanneer de rit net begonnen is. Waarschijnlijk heeft het iets met de airco of de warmtepomp te maken, hoewel Mercedes ons niet wist te vertellen wat het geluid precies veroorzaakt.
Rijden en gereden worden
Met maximaal tien buitencamera’s, vijf radarsensoren en twaalf ultrasoonsensoren wil de GLC Electric even graag zelf rijden als gereden worden. Dat doet hij op de snelweg overigens prima, met een adaptieve cruisecontrol die zowel de voorwaartse als de zijdelingse bewegingen controleert. Op dat eerste valt er weinig aan te merken, maar het andere durft al eens te enerveren. In die semiautonome modus verlangt het systeem ironisch genoeg net wat meer aandacht van de bestuurder dan bij ongeassisteerd rijden, omdat je twee handen altijd netjes op kwart over negen moeten staan. Doe dat even niet en je krijgt onmiddellijk een waarschuwing. Automatisch van rijstrook wisselen gaat ook niet zo vloeiend, dat doet het systeem hoekiger dan een ervaren bestuurder op een rustige snelweg zou doen.
Zichzelf parkeren kan de GLC Electric ook, maar voor een slimmere versie met afstandsbediening moet je bijbetalen. Het is maar een van de vele digitale extra’s op het GLC-menu, te bestellen bij aankoop of naderhand te activeren via een abonnementsmodel. Rij je toch liever zelf, dan kun je de mate van energierecuperatie instellen via stuurpeddels. De ‘+’ aan de rechterkant betekent minder weerstand, de ‘-‘ aan de linkerkant meer remwerking. Alleen is de stap tussen de milde vorm van recuperatie en de sterke wel érg groot, waardoor het in die laatste stand uitkijken is voor bumperklevers die plots heel groot worden in de spiegels. De 4Matic-versies hebben een Offroad-modus die de rijhulpsystemen anders afstemt en via camera’s als het ware door de motorkap laat kijken.
21
