- Score redactie 16.60 /20
Het stuur van de 4 E-Tech ligt goed in de hand, maar de omgeving errond is wel érg druk, met die hendel om de rijrichting te kiezen, de spatels voor de regeneratieve remmen (vanaf het niveau Techno), de stengels voor de ruitenwissers en de richtingaanwijzers én de cluster voor de audiobediening. Oké, we zijn de eersten om fysieke knoppen toe te juichen, maar op deze manier begint het toch wat (te) veel te worden…
De elektronica laat je kiezen uit vier rijprogramma’s: Eco, Comfort, Sport en Individual. Het grootste deel van de tijd hebben we in de Comfort-stand gereden; de Sport-modus brengt uiteindelijk niet veel bij, tenzij dan een iets gretiger respons op het rechterpedaal. Nochtans is de 4 E-Tech Electric met zijn 150 pk-motor allesbehalve een treuzelaar: de sprint van 0 naar 100 km/u duurt slechts 8,5 seconden, de kilometer vanuit stilstand is in 31,2 seconden gepiept.
Overigens is de versie met 120 pk overal maar een slordige seconde minder snel, terwijl de topsnelheid bij beide begrensd is op 150 km/u. In elk geval hebben wij nooit het gevoel gehad om power verlegen te zitten. De 4 E-Tech is dan ook geen zwaargewicht: met zijn 1.572 kilogram woog onze Iconic maar iets van een 50 kilogram meer dan de 5 E-Tech Iconic die we eerder testten.
Franse slag
Toch is er geen sportieveling verloren gegaan aan de 4 E-Tech Electric. De ophanging is te soepel voor het betere bochtenwerk en het koppel wordt de arme banden snel te veel zodra je iets te enthousiast op het gas gaat en de wielen nog niet helemaal rechtdoor wijzen, met als gevolg dat de tractiecontrole de boel komt lamleggen.
Na verloop van tijd leer je waar de grenzen liggen, en als je daar wat rekening mee houdt, kun je er een best nog wel een pittig tempo op nahouden met deze elektrische 4. Toch is een meer ontspannen rijstijl meer zijn ding. De 4 laat zich dan met de vingertoppen besturen, met immer goedmoedige reacties. Ook dat heeft zo zijn charme.
Die soepele afstelling van zijn onderstel maakt van de 4 E-Tech Electric bovendien een van de comfortabelste auto’s van het moment. Zelfs de kasseistroken van de citadel van Namen – je had de locatie misschien al herkend op de foto’s – verteert hij op magistrale wijze. Terwijl de vooras (in wezen dezelfde als die in de Clio en Captur) in de haarspeldbochten licht én nauwkeurig aanvoelt.
Dat goede algemene evenwicht heeft de 4 E-Tech te danken aan zijn gedegen onderstellay-out: pseudo-MacPhersons vooraan, terwijl achteraan een multilink de voorkeur kreeg op de halfstarre torsieas van de meeste concurrenten (een oplossing die minder duur, maar ook minder nauwkeurig is). Dat komt ook de filtering en zelfs de geluiddemping ten goede. Op dat laatste vlak is elke 4 E-Tech trouwens bedacht met een akoestisch gelaagde voorruit en met een nieuwe isolatie voor zijn batterij. Alleen de banden onder onze testauto deden met hun geruis een beetje afbreuk aan het plaatje.
Extend Grip, geen 4x4
Alle 4-varianten rusten op achttienduimvelgen met 195/60-schoeisel, een maatje breder dus dan het rubber onder de elektrische 5. In het geval van onze testauto waren die echter niet omgord met de standaard-Continental-zomerbanden, maar met Goodyear Vector-allseasonbanden.
Die zijn inbegrepen bij het optionele Extended Grip-pakket (300 euro) waarmee onze auto was uitgerust, dat verder ook nog een Snow- en All Terrain-stand toevoegt aan de vier standaardrijprogramma’s. Die maken van de 4 E-Tech geen modderkoning, maar passen wel de werking van het ESP aan een ondergrond met verminderde grip aan.
In de stad voelt de 4 zich in zijn sas, en met zijn bescheiden lengte en breedte en een draaicirkel van 10,8 meter is manoeuvreren kinderspel. En neem je toch eens een stoeprand mee, dan is dat gezien de bodemvrijheid van 18 centimeter doorgaans geen probleem. Alleen het zicht naar achteren speelt je dus parten, temeer omdat de achteruitrijcamera ondermaatse beelden schiet.
Eenpedaalfunctie
Bij lage snelheden is de stuurbekrachtiging goed gekozen. Een speciale vermelding is er voor de remmen. Uiteraard werken die by wire (lees: er is geen mechanische, maar een elektrische verbinding tussen het pedaal en de schijven), maar de feeling van het rempedaal is goed, met een stevige bijtkracht en een duidelijk verschil tussen remmen op de elektromotor en remmen met de schijven. Die zijn vooraan trouwens 296 millimeter groot en achteraan 280. Dat blijkt ruimschoots voldoende: ook na enkele stevige rempartijen behouden ze hun efficiëntie.
Via spatels achter het stuur kun je de mate van energierecuperatie (en dus van motorrem) instellen in vier niveaus, waarbij de krachtigste een one pedal-stand is (een primeur voor een Renault, die binnenkort uitgebreid wordt naar de 5). Daaraan is het wel even wennen, want die vertraagt de auto wel héél fel.
Wij gaven in de praktijk daarom de voorkeur aan het niveau drie van regeneratie, waarmee de auto in de meeste omstandigheden ook al krachtig genoeg vertraagt als je van het gas gaat én evenzeer volledig tot stilstand komt, zelfs op aflopende stukken.
Tests
