Detailtests / 2026 Alpine A390 GT

De A390 krijgt standaard geen twee, maar zomaar even drie elektromotoren mee. De eerste is 98 kW/133 pk sterk en ligt voorin. Het gaat om een zogenoemde extern bekrachtigde synchroonmotor, zonder permanente magneten dus. Die technologie biedt het voordeel dat een dergelijke motor geen stroom verbruikt wanneer hij niet hoeft te werken – a priori is de A390 een pure achterwielaandrijver die de voorwielen pas inschakelt als dat nodig is.

Achteraan heeft elk wiel zijn eigen synchroonmotor – ditmaal wél met permanente magneten – met zijn eigen sturing, die rekening houdt met allerlei aspecten, waaronder de snelheid of de stuurhoek. Dat zet de deur open voor torque vectoring, waardoor het mogelijk wordt om meer koppel naar het buitenste wiel te sturen, zodat de toch niet zo lichte A390 makkelijker de neus naar binnen duwt in snel genomen bochten en minder last heeft van onderstuur bij het insturen.

400V-systeem

De batterij van de A390 heeft een klassieke nikkel-mangaan-kobaltsamenstelling (NMC) en een nettocapaciteit van 89 kWh. Ze houdt het bij een spanning van 400 volt, wat verklaart waarom het gelijk­stroomlaadvermogen niet bijster spectaculair is: 150 kW voor de GT-uitvoering, 190 kW voor de GTS. Voor wisselstroom beschikt de A390 standaard over een driefasige interne omvormer van 11 kW; een exemplaar van 22 kW is voor 1.500 euro verkrijgbaar.

Als technische basis dient het AmpR Medium-platform, dat ook al dienstdoet voor de Renault Megane en Scenic E-Tech Electric en voor de Nissan Ariya, al werden ophanging, remmen en stuur uiteraard wel flink aangepast aan de sportieve roeping van een Alpine. Zo maakt de A390 gebruik van lichtere ophangingsarmen van gesmeed aluminium en staat hij op bredere sporen. Verder werd zijn stuur directer en doet hij voor zijn geventileerde schijven vooraan een beroep op vaste remklauwen met zes zuigers (ook dat is een primeur voor Alpine).

Passieve ophanging, hydraulische bumpstops

De ophanging zelf blijft puur passief, maar de schokdempers kregen er wel hydraulische aanslagpunten bij, om de filtering te verbeteren zonder de koetswerkondersteuning in het gedrang te brengen. En om de twee motoren achteraan zo laag mogelijk te kunnen inbouwen en op die manier het koffervolume niet te hypothekeren heeft de A390 achteraan ook een nieuw subframe.

Anders gezegd, bij Alpine hebben ze niet zomaar klakkeloos een Renault-onderstel overgenomen, maar ze hebben er heel wat ontwikkelingswerk in gestopt opdat deze elektrische SUV de speelsheid en het rij­plezier zou kunnen bieden die je nu eenmaal van een Alpine mag verwachten. Tot zover de beloftes van de marketingjongens, maar hoe zit dat in de realiteit?