Detailtests / 2026 Alpine A390 GT

In de realiteit… is dit de eerste keer dat een Alpine rijklaar meer dan 2 ton op de weegschaal zet. Jean Rédélé, de geestelijke vader van het merk uit Dieppe, keert zich vast om in zijn graf… net zoals Colin Chapman dat deed toen Lotus de Eletre uitbracht. Anderzijds moeten we daar meteen aan toevoegen dat beide heren vandaag evenmin een antwoord in huis zouden hebben om een sportieve EV te verzoenen met een pluimgewicht.

Gelukkig komt de Alpine A390 inzake weggedrag allesbehalve onbeslagen op het ijs. De meeste van zijn kilo’s zijn laag en centraal tussen de assen ingeplant, met een ideale verdeling over voor- en achteras van 49/51 procent. Verder werd de vooroverhang kort gehouden om de polaire inertie tegen te gaan en is de ophanging goed afgesteld: stevig, maar zeker niet droog of beenhard.

Voelt lichtvoetiger dan hij eigenlijk is

Maar bovenal is er natuurlijk die vectoriële koppelverdeling, dankzij twee elektro­motoren achteraan met elk hun eigen sturing (een oplossing die de voorkeur kreeg boven de meesturende achteras die we van bij Renault kennen). Die torque vectoring werkt trouwens zowel in een rechte lijn als in bochten. In het eerste geval om de stabiliteit bij vol gas te verbeteren, in het tweede om de auto makkelijker in de bocht te zetten, door een duwtje te geven met de achterkant – dat ontlast de voorwielen, waardoor die minder gevoelig zijn voor onderstuur.

Het systeem blijkt tot in de puntjes uitgewerkt, en in combinatie met het directe en nauwkeurige stuur kan deze Alpine zowel zijn overgewicht camoufleren in scherpe bochten als zijn stabiliteit verzekeren bij uitwijkmanoeuvres bij hogere snelheden. Natuurlijk wordt deze A390 nooit even speels als een A110, maar die kleine sportwagen biedt dan ook geen plek aan vier of vijf inzittenden én hun ­bagage (in de koffer van de A390 kun je meer dan 530 liter kwijt). Breng je dat allemaal in rekening, dan mag het weggedrag van deze coupé-SUV uitzonderlijk geslaagd worden genoemd.

Nauwkeurig, prettig en doeltreffend weggedrag

Temeer omdat Alpine net als bij de voorwielaangedreven A290 het monsterkoppel van de elektromotoren gedoseerd op de wielen loslaat, zodat de trekkracht nooit in het gedrang komt – je kunt te allen tijde het gaspedaal wegtrappen zonder je zorgen te hoeven te maken over de gevolgen. Dit is een auto die aan jouw kant staat, geen auto waarmee je als bestuurder het gevecht moet aangaan; een auto ook om fijnzinnig en nauwkeurig mee om te gaan, eerder dan hem te bruuskeren of te provoceren.

Hou die les in het achterhoofd, en de A390 wordt een van de prettigst én doeltreffendst rijdende elektrische cross-overs in zijn segment. Waarbij de duidelijk voelbare Alpine-touch schril afsteekt tegen het Panzer-karakter van sommige andere ‘sportieve’ rivalen. In dat opzicht hebben de ingenieurs hun huiswerk dus goed gemaakt. Nog één ding, omdat het tegenwoordig zo zeldzaam is geworden: de A390 heeft nog een knop op het dashboard om het ESP uit te schakelen. Alleen aan te raden op een circuit, dat spreekt haast voor zich.

Onhandige knoppen op het stuur

Is alles dan rozengeur en maneschijn? Toch niet. Zo hadden we graag peddels aan weerszijden van het stuur gezien om te kunnen spelen met de mate van energierecuperatie bij het vertragen – lees: met de motorrem. In de plaats koos Alpine voor een draaiknop op het stuur: ziet er fantastisch uit, maar het is gewoon geen handige manier om snel te switchen tussen de verschillende standen – van eenpedaalrijden tot freewheelen en alles daartussenin.

Net zo onpraktisch is de drukknop op het stuur voor de rijmodi, die je verplicht om het hele rijtje van rijprogramma’s (Save, Normal, Sport, Perso en Track) af te lopen. Kijk, hier had zo’n draaiknop om rechtstreeks de gewenste stand te kunnen kiezen dan weer net wél sneller kunnen zijn…

Van snelheid gesproken: de A390 draagt ook nog een opvallende OV-toets op zijn stuur. Die letters staan voor ‘overtake’ of ‘inhalen’: een druk op deze knop en het maximale vermogen en koppel staan 10 seconden lang ter beschikking, goed voor spectaculaire tussenacceleraties. Na 30 seconden – de tijd die nodig is om de batterij te herladen – kun je de maximale overboost weer aanspreken, maar wie zo lang niet kan wachten, kan al na 15 seconden een duw in de rug van 5 seconden krijgen. Leuk… en uiterst efficiënt.