Detailtests / 2025 Citroën C5 Aircross Hybrid 145 (MAX)

Hoewel het 48-voltsysteem van de C5 Aircross qua architectuur eerder aanleunt bij een mildhybride, zijn we toch geneigd Citroën te volgen in zijn nomenclatuur en in dit geval te spreken van een volwaardige hybride. De ervaring leert namelijk dat de synchroonmotor met permanente magneet die in de gerobotiseerde zesbak huist, bijzonder vaak assistentie komt verlenen, en in de juiste omstandigheden zelfs het stokje overneemt.

Je kunt de hele werking volgen op de 10 duim grote tellerpartij. Kleurt de snelheidsaanduiding daar blauw, dan weet je dat de 28 pk en 51 Nm sterke elektromotor aan het werk is. Die elektrische interventies zijn nooit van lange duur, daarvoor is het batterijtje te klein (0,88 kWh slechts, waarvan 0,43 kWh bruikbaar). Maar de hulp volstaat wel om het verbruik te drukken, zeker in verstedelijkt gebied. Meer alleszins dan wat een traditioneel 48-voltsysteem kan bijbrengen.
In die besparing schuilt meteen ook de grootste meerwaarde van de elektrische bijstand.

Geen scheurijzer

Met een gecombineerd vermogen van 145 pk en 230 Nm – waarvan 136 pk en het volledige koppel op het conto van de 1,2-liter-driecilinder – is de C5 Aircross ­allerminst een scheurijzer. Dat de sprint van 0 naar 100 km/u de volle 11,2 seconden in beslag neemt, onderschrijft die these. Nu, een drama hoeft dat niet te zijn. De Citroën kan zich met dergelijke waardes opnieuw perfect meten met de bulk van het C-segment.

Niet alleen op papier trouwens, ook in de dagelijkse omgang surft de C5 Aircross mooi mee met de verkeersstroom, ongeacht de omstandigheden. Weliswaar met de kanttekening dat we bij tijd en wijle de indruk hadden dat we het driepittertje stevig aan het uitwringen waren, getuige de hogere toerentallen die het blokje begon te draaien als het tempo werd opgepookt… inclusief de best wel hoorbare ronk die daarbij hoorde (bij constante toeren, bijvoorbeeld op de snelweg, wordt de brom daarentegen netjes gefilterd). En dan zaten we het gros van de tijd nog alleen in de auto.

We durven bijgevolg niet met zekerheid te zeggen of we het vermogen ook nog altijd adequaat zouden vinden als er nog een paar honderd kilo aan bagage en passagiers wordt toegevoegd aan de 1.734 kilo van onze testwagen.
Iets meer daadkracht had dus wel gemogen. Voornamelijk omdat Citroën voor het onderstel de sweet spot heeft gevonden tussen comfort en rijdynamiek.

Comfort à la Citroën

Uiteraard blijft het welbehagen nog altijd primeren. De Advanced Comfort-ophanging met haar progressieve schokdempers en hun hydraulische stootstoppers tekent opnieuw present – vooraan zijn er zelfs twee ‘kussentjes’, eentje voor de ingaande en eentje voor de uitgaande slag – wat maakt dat weg­oneffenheden ook deze keer met een lichte dein worden verteerd. Alleen niet meer met dezelfde wolligheid als in de voorganger.

Nu hoeft dat zeker niet als iets negatiefs te worden gepercipieerd. In ruil krijgt je namelijk een grotere standvastigheid, wat op zijn beurt meer vertrouwen geeft om de neus kwieker de bocht in te steken. Daarbij helpt het eveneens dat het stuur niet alleen goed in de hand ligt, maar ook een gedegen elektrische bekrachtiging heeft. Anderzijds blijft die laatste altijd aan de lichte kant, waardoor het finaal nooit echt sportief wordt.

Je kunt je daarbij trouwens de moeite besparen om via de rijmodiknop door te schakelen naar het Sport-programma; die settings maken de C5 Aircross vooral nerveuzer, niet sneller. De enige nuttige toepassing die we ervoor zien, is op bergachtig terrein, omdat de fluksere afstelling voor de gerobotiseerde zesbak in Sport sneller geneigd is om een tandje terug te schakelen en dat lagere verzet vervolgens ook langer aanhoudt. Van de Eco-stand hebben we daarentegen niet echt de meerwaarde gevonden. Of hoe de Normal-modus waarschijnlijk voor iedereen de meest gekozen modus operandi zal zijn.