Detailtests / 2026 Mazda CX-5 2.5 e-SkyActiv G (Homura Plus)

Technologisch draait deze derde generatie CX-5 een pagina om voor Mazda, als eerste model dat gebruikmaakt van de nieuwe ‘Electric/Electronic Architecture+’ – kortweg ‘EAA+’ – van het merk. Centraal daarin staat een geavanceerde mens-machine-­interface, die voor het eerst bij Mazda een beroep doet op Google-ondersteuning. Die EEA+ beheert alle elektronische ­controle-units, alle software van het voertuig, alle communicatienetwerken en alle verbindingen met externe servers die nodig zijn voor de goede werking van de digitale functies van de auto. Dat zet meteen de deur open voor over-the-airupdates, maar maakt ook de integratie van de nieuwste ADAS-rijhulpsystemen mogelijk.

Wat het onderstel betreft, hadden we stiekem gehoopt dat de nieuwe CX-5 op een compactere variant zou rusten van de achterwielaangedreven basis van de CX-60 en CX-80, maar uiteindelijk zegevierde de ratio. Het voorwielaangedreven platform van de nieuwe CX-5 werd dus overgedragen van zijn voorganger, zij het niet zonder de nodige aanpassingen: de wielbasis werf flink uitgerekt – 11,5 centimeter maar liefst – en ook de spoorbreedte nam toe.

De ophanging zelf, die nog altijd een beroep doet op passieve schokdempers, werd ook onder handen genomen, om wat meer comfort te bieden zonder de rijdynamiek in het gedrang te brengen. En tot slot bracht Mazda her en der verstevigingen aan, om beter te scoren bij de crashtests. Dat lijkt alvast zijn vruchten af te werpen, want de nieuwe CX-5 oogstte vijf sterren bij de Euro NCAP-veiligheidsbeoordeling, met knappe scores op alle onderdelen.

Wel langer, niet zwaarder

Terwijl de nieuwe CX-5 qua breedte (1,86 meter) en hoogte (1,69 meter) vergelijkbaar is met zijn voorganger, vertaalt de uitgerekte wielbasis zich wel in een koetswerk dat 14 centimeter groeide (nu 4,69 meter). Desondanks werd deze derde generatie niet zwaarder: in zijn tweewielaangedreven ­basisversie zet de nieuwe CX-5 ongeveer 1.650 kilogram op de weegschaal, min of meer vergelijkbaar met de uitgaande generatie dus… ondanks een grotere motor.

Voorlopig is de CX-5 er namelijk enkel met een dikke atmosferische 2,5-liter op ­benzine, goed voor 141 pk. Wetende dat de 2-liter uit de vorige generatie 163 pk sterk was, lijkt dat op het eerste gezicht dus een stap terug – zeker fiscaal gezien. Maar goed, in afwachting van een nieuwe generatie viercilinders (SkyActiv-Z) en een zelfopladende hybride zullen we het ermee moeten doen.

Microhybride op... 24 volt

De ‘e’ in de naam van deze 2.5 e-SkyActiv G wijst erop dat deze viercilinder kan rekenen op een (bescheiden) elektrisch duwtje in de rug: voor het eerst krijgt ook de CX-5 Mazda’s microhybridetechnologie die op een spanning van 24 volt werkt – in feite niet meer dan een starter-­alternator (ISG) die niet in de versnellingsbak is geïntegreerd, maar rechtstreeks met de motor verbonden is via een tandriem.

Dat systeem slaat kinetische energie bij het vertragen op in een kleine lithium-ionbatterij, om ze achteraf te gebruiken om het boordnet van de auto te voeden (zodat de benzinemotor dat niet hoeft te doen). Daarnaast kan die stroom ook dienen om de verbrandingsmotor te ondersteunen en zo het verbruik te drukken – een van de stokpaardjes van de Mazda-ingenieurs. In deze CX-5 is de 2.5 e-SkyActiv G altijd gekoppeld aan een klassieke zestrapsautomaat met koppelomvormer. Ook daarvan werd de sturing herwerkt, om beter in te spelen op de aanwezigheid van de elektromotor. De grootste technische nieuwigheid betreft uiteindelijk nog de cilinderuitschakeling bij lage belasting, waardoor de CX-5 bij momenten op twee cilinders draait.