Lange tijd waande de Europese auto-industrie zich onaantastbaar: alleen zij had de waarheid in pacht, de rest van de wereld zou wel volgen. Maar hoogmoed komt voor de val. Door die arrogante houding sloop er een vorm van laksheid in de gelederen, waardoor onze autobouwers te veel op hun lauweren gingen rusten en helemaal niet voorbereid waren op onvoorziene plotwendingen. Daarvoor betalen ze nu de prijs. Na de brutale verkettering van de verbrandingsmotor door de Europese overheden – de nasleep van Dieselgate – maar ook onder druk van een Chinese auto-industrie die veel sneller vooruitgang boekt en veel innovatiever voor de dag komt dan iemand ooit had kunnen vermoeden, zijn de Europese autobouwers plots met de rug tegen de muur komen te staan.
Paniekvoetbal
Dat leidde in eerste instantie hier en daar tot paniekvoetbal: in allerijl moesten er elektrische auto’s komen, liever vandaag nog dan morgen. Alleen hadden onze autobouwers op dat domein niet altijd de nodige expertise in huis, met als gevolg dat heel wat van die vroege Europese EV’s meer weg hadden van rijdende proefprojecten dan van uitgerijpte producten. Dat verklaart bijvoorbeeld waarom de eerste EQC moeite had om zijn Mercedes-ster waar te maken. Al was Das Haus zeker niet de enige die in dat bedje ziek was...
Dat zou allemaal verleden tijd moeten zijn, nu de Europese merken zijn begonnen met de uitrol van hun tweede generatie EV’s, waarbij ze lessen hebben getrokken uit de eerste. Bij Mercedes was het eerste model van die elektrische wedergeboorte de nieuwe CLA. Die gladde vierdeurs (en Shooting Brake) wordt unaniem gelauwerd voor zijn energie-efficiëntie en zijn rijbereik – de vrucht van de combinatie tussen moderne toptechnologie en een tot in de puntjes verzorgde stroomlijn. Diezelfde ingrediënten liggen ook aan de basis van de nieuwe GLB, die zijn status van compacte SUV allang ontgroeid is, en in zijn Electric-livrei ook het stokje van de EQB overneemt. Meer nog, die GLB Electric mag de spits afbijten, de mildhybride benzinevarianten volgen pas later. Wij deden de test met de 250+, de middelste – en misschien wel interessantste – versie uit het gamma.
Grote jongen
De nieuwe generatie GLB blijft trouw aan de hoekige en rechte vormen van zijn voorganger: een hoge daklijn, een kaarsrechte neus (verlicht met sterretjes), een bijna vlakke motorkap en een nagenoeg verticale achterpartij. Niettemin werd hij ten opzichte van de oude GLB/EQB bijna 5 centimeter langer (nu 4,74 meter) en 3 centimeter breder (1,86 meter), maar ook 1,5 centimeter lager (1,69 meter). De wielbasis groeide zelfs met 6 centimeter, naar 2,89 meter. Die afmetingen maken de nieuwe GLB slechts 2 centimeter langer dan een CLA, maar wel 22 centimeter hoger, wat uiteraard niet zonder gevolgen blijft voor zijn stroomlijn.
Tegelijk is het een formaat waarmee de GLB ergens tussen de Audi Q4 e-Tron en Q6 e-Tron in lijkt te vallen, en zelfs de nieuwe BMW iX3 ‘Neue Klasse’ is amper enkele centimeters langer. Als Mercedes de GLB omschrijft als “compact”, is dat dus toch met een flinke korrel zout te nemen. Anderzijds komen die potige afmetingen wel de binnenruimte ten goede, waardoor de GLB opnieuw als zevenzitter te bestellen is, dankzij twee stoeltjes die in de koffervloer kunnen worden geklapt. Zo’n zevenzitsconfiguratie blijft eerder een zeldzaamheid bij EV’s, zeker in dit segment.
Foto’s: Jonathan Godin
- Laag stroomverbruik, rijbereik
-
Algemeen comfort
-
Ook leverbaar als zevenzitter
- Hoge basisprijs
-
Uitrustingslacunes basisversie
-
Niet echt dynamisch aangelegd
38
